法治日报记者 孙天骄

近日 ，网约多个网约摩托车平台在三 、摩托四线城市上线，车平十大外围足球平台app以“3公里5元起”的台多低价和灵活穿行优势迅速走红。然而，地上这一新兴出行方式在填补短途出行空白的线何同时，也因安全监管缺位
、进行权责划分模糊等问题引发不少争议。规范管理

便利与风险交织下，网约如何对网约摩托车进行规范管理？《法治日报》记者对此展开采访 。摩托

击中短途出行痛点

“花6元就能坐摩托走街串巷，车平比打车快多了”“摩托车在高峰期不会被堵，台多价格还便宜不少 
，地上我觉得比网约车方便”……一些网友直言，线何网约摩托车凭借低价、进行灵活的优势，迅速成为老城区、乡镇等区域的“通勤优选”。

记者采访发现 ，网约摩托车精准击中了一些人短途出行的“痛点”。在一些城市老城区或乡镇地区 ，道路狭窄 、停车困难、路不好走，骑车不便通行，而3公里及以内路程较短，十大外围足球平台app网约车司机不愿接单，共享单车又受限于体力和天气 。这种情况下，网约摩托车完美覆盖“骑车太远 、打车太贵”的出行区间。

受访专家指出，作为网约车的“平价替代” ，网约摩托车的出现并非偶然，其底层逻辑暗合了城市交通的结构性矛盾。

北京市律师协会交通运输法律专业委员会秘书长施长龙介绍 ，网约摩托车之所以火起来 ，主要是因为一些城市交通拥堵较为严重，传统网约车和公交车在短途出行中不够灵活 ，而它能走街串巷、快速抵达目的地，同时为摩托驾照持有者提供了收入稳定的就业机会，且价格实惠、成本低 ，具有灵活、便宜、便捷的特点，适合短途出行，手机下单支付也很方便。

北京交通大学北京综合交通发展研究院教授郑翔认为，这种看似新颖的服务模式，本质上是传统“摩的载客”的平台化升级
。在出租车覆盖率低、地铁未通达的区域，摩托车载客其实一直存在，只是借助互联网平台后 ，供需匹配效率大幅提升。

安全与监管成短板

尽管便利性突出，但网约摩托车的安全问题也让不少人担忧 ，如相关法规不够健全 、平台安全保障能力有限、发生意外后权责难划分等 。

“摩的在一些地方本来就是野蛮生长的状态 ，进入‘网约’模式  ，其管理会更规范吗？”广东深圳陈女士认为，近日发生在深圳的“摩的司机恶意伤人”事件就是摩的市场混乱秩序的一个极端案例
。此前  ，她曾不止一次遇到过贴着人行道飞驰 、轰鸣 、逆行的摩的司机。

记者查询网约摩托车平台发现，比起主动管理，平台的一些做法似乎更多是为自己免责。例如，“摩的××”在其《用车协议》中提出“切勿超速、逆行、闯红灯
 、私自改装车辆 ，无牌照
、无证件上路。出现以上问题的司机，被查到后
，平台一概不负责，由司机本人承担”“一摩的车限载一人 ，请勿超过一个人以上出车，出现事故，由司机和乘客本人承担 ，与平台无关”等 。

“×摩行”也在《用户协议》中明确：“平台仅作为信息发布和交易撮合平台
，您与司机之间的运输服务交易由您与司机自行完成，平台不对司机提供的服务内容 、服务质量等承担任何责任 。”

记者了解到，针对网约车
 ，目前有《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）等相关规定 ，这种规定是否可以沿用于规范网约摩托车？

在郑翔看来 ，网约车和网约摩托车的车辆虽然都属于机动车辆，但依据道路交通安全法相关管理规则差异很大 ，车辆的技术标准、安全系数、载客法定人数等方面差异也非常大
。不能简单适用《暂行办法》等规定，该规定如果要扩张使用，需要对其进行修订 。当前虽然我国没有统一的网约摩托车管理规定，但根据道路交通安全法规定 ，从事经营性运输需取得相应资质。各地对于是否允许摩托车个人使用，并进而允许商业化使用
，相关规定也存在差异 。网络摩托车运营，不仅要保证摩托车具有相应资质，还要保证驾驶人具有相应资质，且网约摩托车平台应符合提供信息服务的相关规定 。

施长龙认为 ，将《暂行办法》相关规定沿用于网约摩托车存在一定可行性，但同时面临诸多挑战 。可行性方面
，该办法对平台运营规范的相关规定，如资质审核 、数据管理等 ，可助力网约摩托车平台走向有序运营
。以网约车司机资质审核为例
，网约摩托车平台能借此建立相似审核机制，筛选掉无照或违规记录多的人员，保障出行安全。此外，办法中的监督检查措施，也能为监管部门针对网约摩托车建立有效监督体系提供借鉴
。

“但摩托车与汽车属性差异大，安全风险更高 ，直接套用难以完全解决其特有安全问题  ，像强制佩戴国标头盔 、合理限速等，都需额外制定细则。保险方面，网约摩托车保险覆盖缺失
  、标准不统一，与网约车成熟保险体系不同，难以直接沿用 ，需重新构建。而且，摩托车营运合法性在多地界定模糊 ，与网约车营运法规的明确性形成反差 。所以，要让网约摩托车健康发展，在参考办法时，须结合其特性 ，制定针对性监管规则 。从目前情况来看，网约摩托车存在立法空白。在营运资质、驾驶员和车辆的资质审核、保险购买等关键方面，没有统一且明确的标准，使得监管部门在面对这一新兴业态时 ，往往处于‘无法可依’的尴尬境地 。”施长龙说。

在他看来 ，立法规定的缺失
，必然会对网约摩托车运营安全保障产生多方面影响
。在司机管理上
，缺乏明确法规 ，没有统一、强制的准入门槛 。平台审核标准可能五花八门，甚至可能过于宽松，导致一些没有足够驾驶技能 、缺乏交通法规知识，甚至有不良驾驶记录的人员成为网约摩托车司机，增加了运营中的人为失误和违规驾驶风险。

在车辆安全方面，因没有法规约束，对网约摩托车辆检测 
、维护、报废标准等没有清晰界定。一些车况不佳、安全性低的摩托车可能长期在道路上运营
，制动系统、灯光系统等关键部件存在故障隐患  ，一旦在行驶中出现问题，后果不堪设想 。

在保险理赔方面 ，立法空白使得网约摩托车保险种类 、保额、理赔流程等缺乏规范 。当事故发生时，容易出现保险覆盖不足、责任划分不清 、理赔困难等状况 ，乘客和司机的权益都难以得到有效保障，可能面临巨额的医疗费用和财产损失无处索赔的困境。

立法补位细化规则

那么 ，如何健全网约摩托车的准入、运营资质
、安全保障等相关规定？

郑翔说 ，道路运输条例对于载客运输有具体的规定 ，首先需要符合条例提出的基本规则。在此基础上，地方可以根据规则细化相关规定，包括平台企业的责任、驾驶员的责任、网约摩托车服务质量等都需要规则细化
。

施长龙建议 ，在准入机制构建上
，针对车辆，可参考两轮机动车安全认证体系 ，强制要求配备ABS防抱死系统 、行车记录仪等基础保障功能 ，并对车辆功率、排气量设定上限，避免高性能车型带来的安全隐患；对驾驶员实行“双证双审”制度 ，除驾驶证外，需考取交通法规与安全运营专项资格证 ，同时建立驾驶员背景数据库，动态筛查3年内无危险驾驶 、无暴力犯罪记录者。

运营资质规范方面
，平台端需通过交通运输部门的合规性审查 
，强制接入政府监管平台  ，实时上传订单 、行驶轨迹等数据；车辆端推行“一车一码”电子营运牌照，实现车辆状态与保险信息的动态核验；司机端实施“积分制”管理，将违规行为与平台派单权重 、从业资格挂钩，积分低于阈值自动退出行业 。

安全保障体系建设应形成“技术+制度+保险”的闭环。技术层面，利用高精度定位与5G通信技术 ，实现对车辆超速、闯红灯等行为的毫秒级监测；制度层面
，建立跨部门联合执法机制
，针对重点区域开展“双随机”检查，并要求平台设置安全监督员岗位；保险层面
，设计“基础险+附加险”组合产品，基础险覆盖第三方责任险与乘客意外险，附加险提供高额医疗垫付
、误工补偿等增值服务 ，同时探索建立行业互助保险基金
，应对重大安全事故 。